日本喜开理，CKD无杆气缸结构说明

日本喜开理，CKD无杆气缸结构说明

产品规格:
CKD磁性超无活塞杆型气缸是指利用活塞直接或方式连接外界执行的机械，并使其跟随活塞实现往复运动的气缸，这种气缸的zui大是节省安装空间。磁偶无杆气缸：活塞通过磁力带动缸体外部的移动体做同步移动。它的工作原理：在活塞上安装一组高强磁性的*磁环，磁力线通过薄壁缸筒与套在外面的另一组磁环作用，由于两组磁环磁性相反，具有很强的吸力。当活塞在缸筒内被气压推动时，则在磁力作用下，带动缸筒外的磁环套一起移动。气缸活塞的推力必须与磁环的吸力相适应。机械接触式无杆气缸：在气缸缸管轴向开有一条槽，活塞与尚志在槽上部移动。为了防止泄漏及防尘需要，在开口部采用不锈钢封带和防尘不锈钢带固定在两端缸盖上，活塞架穿过槽地，把活塞与尚志连成一体。活塞与尚志连接在一起，带动固定在尚志上的执行机构实现往复运动.特气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的轿车采用。

日本喜开理，CKD无杆气缸结构说明
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使用域：
CKD磁性超无活塞杆型气缸右腔的气体经柱塞孔4及缸盖上的气孔8排出。在活塞运动接近行程末端时，活塞右侧的缓冲柱塞3将柱塞孔4堵死、活塞继续向右运动时，封在气缸右腔内的剩余气体被压缩，缓慢地通过节流阀6及气孔8排出，被压缩的气体所产生的压力能如果与活塞运动所具有的全部能量相平衡，即会取得缓冲效果，使活塞在行程末端运动平稳，不产生冲击。调节节流阀6阀口开度的大小，即可控制排气量的多少，从而决定了被压缩容积（称缓冲室）内压力的大小，以调节缓冲效果。若令活塞反向运动时，从气孔8输入压缩空气，可直接顶开单向阀5，推动活塞向左运动。如节流阀6阀口开度固定，不可调节，即称为不可调缓冲气缸。
CKD磁性超无活塞杆型气缸对于接近行程末端时速度较高的气缸，不采取必要措施，活塞就会以很大的力（能量）撞击端盖，引起振动和损坏机件。为了使活塞在行程末端运动平稳，不产生冲击现象。在气缸两端加设缓冲装置，一般称为缓冲气缸。缓冲气缸见上图，主要由活塞杆1、活塞2、缓冲柱塞3、单向密封圈5、节流阀6、端盖7等组成。
CKD磁性超无活塞杆型气缸腔内压力（压力） （Pa） ; p20——活塞开始移动瞬时有杆腔内压力（压力） （Pa） ; G——运动部件（活塞,活塞杆及锤*模具等）所受的重力（N） ; D——活塞直径（m） ; d1——活塞杆直径（m） ; Fƒ0——活塞开始移动瞬时的密封摩擦力（N） . 若不计式（42.2-1）中 G 和 Fƒ0 项,且令 d=d1, ,则当 时,活塞才开始移动.这里的 p20,p30 均为压力.可见活塞开始移动瞬时,蓄气缸腔与有杆腔的压 力差很大.这一点很地与普通气缸不同. 图 42.2-10 普通型冲击气缸 三阶段:冲击段.活塞开始移动瞬时,蓄气缸腔内压力 p30 可认为已达气源压力 ps,同时,容积很小的 无杆腔（包括环形空间 C）通过排气孔 3 与大气相通,故无杆腔压力 p10 等于大气压力 pa.由于 pa/ps 大 于临界压力比 0.528,所以活塞开始移动后,在zui小流通截面处（喷气口与活塞之间的环形面）为声速流 动,使无杆腔压力急剧增加,直与蓄气缸腔内压力平衡.该平衡压力略低于气源压力.以上可以称为冲 击段的 I 区段. I 区段的作用时间极短（只有几毫秒） .在 I 区段,有杆腔压力变化很小,故 I 区段 末,无杆腔压力 p1（作用在活塞全面积上）比有杆腔压力 p2（作用在活塞杆侧的环状面积上）大得多。